Die Beschreibung der Projektierung der Münster-Lengnau Bahn ist im Wortlaut des
Schlussberichts der BLS an das Schweizerische Post- und Eisenbahndepartement über den Bau der normalspurigen Hauptlinie Münster-Lengnau aus dem Jahre 1917 wiedergegeben.
Projektausarbeitung
Mit dem Studium des Projektes, den Aufnahmen und der Ausarbeitung der Pläne wurde im Herbst 1909 begonnen. Es stellte sich die Aufgabe, die SBB-Station Münster (Meerehöhe 532.30 m) im Birstal mit der SBB-Station Lengnau (Meereshöhe 442,64 m) auf dem kürzesten Wege zu verbinden. Das dabei zu überwindende Haupthindernis war die Druchquerung der beiden nahezu parallel verlaufenden durch die Chaluetmulde voneinander getrennten Juraketten des Graitery und des Grenchenbergs, deren erstere bis auf 1272 m und deren letztere bis auf 1406 m über Meer sich erheben. Bei der Projektierung waren folgende Grundgedanken wegleitend:
Es soll die kürzeste Bahnverbindung zwischen Münster und Lengnau geschaffen werden, ohne Rücksicht auf die Tunnellänge.
Einer eventuell später notwendig werdenden Abzweigung von Grenchen nach Dotzigen muss jetzt schon Rechnung getragen werden.
Die Wasserscheide zwischen Birs und Aare soll wenn möglich nicht verändert werden oder mit anderen Worten, es sollen bei der Projektierung die Abflussverhältnisse der Birs und Aare berücksichtigt werden.
Da die Bahn als Hauptlinie ausgebaut wird, dürfen die Steigungen auf der offenen Linie 15 Promille, im Tunnel 13 Promille nicht überschreiten. Ferner dürfen keine Kurven unter 300 m Radius vorkommen.
Die in Punkt 1 gegebene Bedingung hatte zur Folge, dass eine Variante mit nördlicher Tunnelmündung bei der Glashütte in Münster, welche einen kürzeren Tunnel, aber grössere Länge des Tracés ergeben hätte, fallen gelassen wurde.
Punkt 2 bestimmte die Lage der Station Grenchen-Nord BLS, ferner die Kreuzung mit der Kantonsstrasse und der SBB-Linie nach Biel, endlich die Einmündung der BLS-Linie in die Station Lengnau auf der Südseite der SBB-Linie.
Die dritte Bedingung erforderte die Wahl eines Gefällsbruches des Tunnels im Nordschenkel des Grenchenberges.
Profil des Grenchenbergtunnels. Quelle: Monografia della Società di Mutuo Soccorso fra gli operai della galleria del Grenchenberg
a Grenchen : in occasione dell'Esposizione Nazionale Svizzera a Berna. - Grenchen, 1914.
Die Bestimmung der Höhen der Tunnelportale war in Münster die erforderliche Ueberlagerung bei der Kreuzung mit der SBB-Linie (Moutier-Tavannes), die 9 m beträgt, massgebend und in Grenchen die erforderliche Höhe bei Ueberführung der Kirchstrasse, welche 4.50 m misst.
Unter Berücksichtigung aller dieser Bedingungen erhielt der Tunnel eine Länge von 8565 m, die Nordseite des Tunnels ein Gefälle von 2,5 Promille, die Südseite ein solches von 13 Promille. Der Kulminationspunkt des Tunnels kam bei 3900 m vom Nordportal und bei 4665 vom Südportal auf eine Meereshöhe von 545,05 m zu liegen. Die ganze Strecke erhielt eine Länge von 12979,08 m zwischen Mitte der Aufnahmsgebäude Münster und Lengnau.
Um sich über die Terrainbeschaffenheit des den beiden Gebirgsketten Graitery und Grenchenberg vorgelagerten Geländes Gewissheit zu verschaffen, wurden während der Projektausarbeitung auf beiden Seiten Tiefbohrungen bis zur projektierten Tunnelsohle hinab vorgenommen. Es wurden zu diesem Zwecke auf der Nordseite bei km 0.100, 0.450 und 0.850 vom projektierten Tunnelportale solche Sondierbohrungen auf Tiefen von je 33.5 m, 42.4 m und 75 m ausgeführt, auf der Südseite bei km 0.250 und km 0.485 auf Tiefen von 57 m und 80.8 m.
Diese Bohrungen ergaben mit Sicherheit, dass in Entfernungen von 850 m vom Nordportal und von 485 m vom Südportal im Tunnel noch kein Kalksteinfelsen zu erwarten sei, und dass der Tunnel auf diesen Strecken in Molasse zu liegen komme.
Eine weitere Vorsichtsmassregel bestand darin, dass im Umkreise von 32 km um das Tunneltracé herum sämtliche Quellen- und Wasserläufe aufgesucht, kartographiert und gemessen wurden.
Diese Arbeit, 1910 vom Personal der Berner Alpenbahn begonnen, wurde später der Abteilung für Wasserwirtschaft beim schweizerischen Departement des Innern übergeben, welche sie periodisch bis zum Ende der Bauten (Ende 1915) weiterführte. Durch Ausführung dieser Arbeit gewann man genaue Anhaltspunkte über die Wasser- und erhielt dergestalt eine sichere Grundlage für die Bemessung der für Versiegen von Quellen zu leistenden Entschädigungen.
Das Bauprojekt konnte am 6. April 1910 dem schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement unterbreitet werden, worauf unterm 28. Februar 1911 die bundesrätliche Genehmigung erfolgte. Leider konnte dem Wunsche des Departementes, die Linie von Anfang an doppelspurig zu erstellen – ein Wunsch, der sich mit den Bestrebungen der Berner Alpenbahn Gesellschaft deckte – nicht Rechnung getragen werden, weil die hierzu erforderlichen Geldmittel in der Höhe von 7 – 8 Millionen Franken nicht aufzubringen waren.
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