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Kurze Vorgeschichte der Münster-Lengnau-Bahn MLB (Grenchenbergtunnel) und
die Société Franco-Suisse de Construction
Grenchen ist seit dem 1. Juni 1857 an das Eisenbahnnetz angeschlossen (Bahnhof Süd). Damals eröffnete man die Strecke Herzogenbuchsee-Solothurn-Grenchen-Biel.
Schon im Jahr 1898 schlug Robert Moser, Oberingenieur der Nordostbahn, in einem Gutachten im Auftrag der Solothurner Regierung den Bau eines Jura-Basistunnels Grenchen-Moutier vor. Mit dem Gutachten sollte Klarheit geschaffen werden über die Existenzberechtigung und die Rentabilität des Eisenbahnprojektes Münster-Solothurn (Weissensteinbahn). Moser kämpfte auch in der Fachpresse energisch für das Projekt eines Basistunnels Grenchen-Moutier. In einem seiner Artikel hielt Moser folgendes fest:
"Beide Projekte (Weissensteinbahn und Glovelier-Rechenette) zusammen bieten aber lange nicht die Vorteile des Projektes mit dem tiefen Tunnel [Moutier-Grenchen], und da schliesslich das Land die Zeche bezahlen muss, so handelt es sich daher in diesem Falle um eine Verschleuderung von vielen Millionen. Es liegt mithin in diesem Falle die Sache unbedingt so, dass die Behörden Grund genug zum Einschreiten haben, wenn sie das Wohl des Landes wahren wollen."
Gebaut hatte man dennoch den Weissensteintunnel (3,7 km, 1908) Gänsbrunnen-Oberdorf der Solothurn-Münster-Bahn.
Die bereits konstituierten Initiativkomitees in Grenchen und in Biel für das Basistunnelprojekt Grenchen-Moutier versuchten vergebens, mit dem Komitee der Weissensteinbahn Verbindung aufzunehmen, um den Bau der Weissensteinbahn zu abzuwenden. Der Entscheid, diese Strecke zu bauen, Baubeginn November 1903, beruhte stark auf lokalpolitischen Überlegungen und nicht zuletzt auf dem Termindruck der verfallenden solothurnischen Staatsbeteiligung (Subvention). Heute hat die Strecke der SMB mit dem Weissensteintunnel hauptsächlich noch touristische Bedeutung.
Schon am 28. Februar 1900 reichten die Herren Robert Luterbacher, Ammann, und Theodor Schild, Ingenieur, im Namen des vom Grenchner Gemeinderat gewählten Initiativkomitees dem Bundesrat ein Konzessionsgesuch ein für den Bau der Bahnlinie Grenchen-Münster. Projektverfasser war Ingenieur B. Emch aus Bern. Das Initiativkomitee Biel mit den Herren Ed. Will, Nationalrat, Ed. Stauffer, Stadtpräsident und Notar G. Kunz (später Regierungsrat und Direktor der BLS) an der Spitze trat in Verbindung mit den Grenchner Initianten und am 20. März 1902 konnte das Konzessionsgesuch vom 28. Februar 1900 in der Weise ergänzt werden, dass neben den Herren Luterbacher und Schild in Grenchen auch die Herren Stauffer und Kunz in Biel als Konzessionsbewerber auftraten.
Die Initiativkomitees in Grenchen und Biel verfolgten das Projekt der Bahnlinie Grenchen-Münster unbeirrt. Auf Veranlassung der Baudirektion des Kantons Bern liess das Initiativkomitee Grenchen/Biel ein generelles Projekt durch Ingenieur K. Greulich, Luzern, ausarbeiten. Das Projekt lag im August 1902 vor samt Kostenvoranschlag und einem geologischen Gutachten von Louis Rollier, ETH Zürich. Am 6. November 1903, fast zeitgleich mit dem Baubeginn der Weissensteinbahn, erteilten die eidgenössischen Räte dem vereinigten Initiativkomitee Grenchen und Biel die Konzession für den Bau und Betrieb einer normalspurigen Eisenbahn von Münster durch den Jura nach Grenchen ev. mit Abzweigungen nach Biel und Solothurn.
Gestützt auf einen Gemeinderatsbeschluss erteilte der Grenchner Ammann Robert Luterbacher an Leo Wullimann den Auftrag, zu untersuchen, ob die direkte Einmündung der Linie Münster-Grenchen in den damaligen Bundesbahnhof Grenchen (heute Grenchen-Süd) eine rationelle Tracélösung ergebe. Wullimann legt im November 1908 sein "Memorial über die Eisenbahn-Projekte Münster Grenchen" vor. Darin werden 8 Projekte beschrieben und ein 9. Projekt, das der realisierten Variante sehr nahe kommt, in der Übersichtskarte eingetragen.
Überichtsplan aus Leo Wullimann: "Memorial über die Eisenbahn-Projekte Münster Grenchen". Wullimann's Schrift kann als PDF-Dokument digitalisiert (ca. 6,3 MB) heruntergeladen und ausgedruckt werden.
Das Projekt erhielt mit dem Bau der Lötschbergbahn wieder Auftrieb, die Realisierungschancen stiegen. Grenchen und Biel waren im März 1909 nach Verhandlungen mit der Berner Kantonsregierung unter Mitwirkung des Eidg. Eisenbahndepartements bereit, die Konzession an die BLS abzutreten. Das geschah mittels Bundesbeschluss vom 24. Juni 1909. Vor allem das Interesse Frankreichs signalisierte sehr deutlich, dass es höchstwahrscheinlich zum Tunnelbau kommen würde. Bern fühlte sich zudem durch die Gotthardbahn ins Abseits versetzt und legte Wert auf eine eigene Nord-Süd-Verbindung. Diese rückte mit der Lötschbergbahn und der Moutier-Lengnau Bahn in greifbare Nähe.
Neben der Simplonlinie über Vallorbe - Pontarlier war Frankreich sehr interessiert an einer weiteren schnellen Verbindung Italien-Paris via Pruntrut, Delle. Schliesslich unterzeichneten Frankreich und die Schweiz den Staatsvertrag vom 18. Juni 1909 betreffend die Zufahrtslinien zum Simplon, der in Art. 8 die Realisierung der Strecke Münster-Lengnau vorsieht. Nach dem Verlust von Elsass-Lothringen waren für Frankreich westlich der Strecke Basel-Gotthard gelegene Transitrouten äusserst wichtig, um nicht deutsches Gebiet zu berühren.
Die BLS konnte am 6. April 1910 dem schweizerischen Post- und Eisenbahndepartement das Projekt einreichen und am 28. Februar 1911 genehmigte es der Bundesrat.
Mit der Unterstützung der französischen Ostbahn in Verbindung mit französischen Banken (Crédit Français) brachte die BLS das Kapital von 25 Mio. Franken auf, um die Strecke Moutier-Lengnau einspurig zu bauen.
Es war also grösstenteils französisches Kapital, das den Bau der Münster-Lengnau-Bahn möglich machte. Die Ingenieure Ferdinand Rothpletz und V. Prud'homme gründeten die Baugesellschaft: "Société Franco-Suisse de Construction, ligne de Moutier-Longeau, Prud'homme, Rothpletz & Cie., Berne", die den Bau ausführen sollte. Es war vermutlich zum vornherein die Absicht der Finanzgesellschaft Crédit Français den Bau durch die Société Franco-Suisse ausführen zu lassen. Die Société Franco-Suisse verpflichtete sich zudem vertraglich, den Bau innert 46 Monaten nach der Genehmigung des Bauvertrags zu vollenden, mehr als ein Jahr schneller als die Konkurrenten. Die Führungsmannschaft der Société Franco-Suisse de Construction war teilweise identisch mit derjenigen der „Entreprise Générale du Loetschberg (EGL)", die in den Jahren 1906-1913 den Lötschbergtunnel baute und die Strecke Frutigen-Brig. Diese Leute, vor allem Ferdinand Rothpletz, genossen das volle Vertrauen der französischen Financiers wie auch der BLS, denn die Ingenieure realisierten das Lötschbergprojekt mit grosser Präzision und Zuverlässigkeit.
Ein Finanzvertrag vom 25. Oktober 1911 und ein Bauvertrag vom 26. Okt. 1911 regelten schliesslich Finanzierung und Bau der Münster-Lengnau-Bahn MLB. Der Verwaltungsrat der BLS genehmigte die beiden Verträge am 4. November 1911. Am 2. Dezember 1911 hiess eine ausserordentliche Generalversammlung der BLS die Verträge ebenfalls gut. Damit erhielt die Société Franco-Suisse de Construction den endgültigen Zuschlag der Bauarbeiten.
Briefkopf der Société Franco-Suisse de Construction. Bildquelle: Archiv BLS, Bern
Inhaberin der Konzession und Bauherrin war die Bern-Lötschberg-Simplon Bahn (BLS). Die beiden Vertragspartner des Bauvertrags waren einerseits die BLS und anderseits die Société Franco-Suisse de Construction. Kostenvoranschlag 1912 für die Strecke: Fr. 26 Mio. Den Kostenvoranschlag konnte man ziemlich genau einhalten, sogar noch um etwa Fr. 300.000.-- unterbieten.
Es war ein Wunsch der BLS wie auch des damaligen Schweizerischen Post- und Eisenbahndepartementes, die Linie der Münster-Lengnau Bahn doppelspurig zu erstellen. Die dazu erforderlichen Geldmittel in der Höhe von 7-8 Mio. Franken waren leider nicht aufzubringen.
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